30 MILLONES POR CADA KM DEL TAV

Casi 30 millones de euros por cada kilómetro de vías de alta velocidad. El TAV tendrá un coste récord entre Bergara y Antzuola, el último tramo que acaba de sacar a contratación el Gobierno vasco y el sexto que activa en el ramal guipuzcoano. El precio de la licitación, que se anunciará en los próximos días en el boletín oficial del País Vasco, se eleva hasta los 125 millones de euros (IVA incluido). Ninguno de los 18 proyectos del TAV contratados con anterioridad había superado los 100 millones de precio de salida.

El tramo entre Bergara y Antzuola contempla la construcción de una plataforma ferroviaria de 4,289 kilómetros, lo que deja el coste por kilómetro en poco menos de 30 millones. El precio se reducirá cuando se adjudique formalmente, pues las empresas realizan siempre ofertas a la baja para tratar de llevarse el contrato frente a sus competidores. Aún así, lo más probable es que siga siendo el más caro del TAV. Por ahora, sólo se le aproxima el denominado Beasain Oeste, donde 1,87 kilómetros de plataforma supondrán 43,3 millones de euros, a 23 millones por kilómetro. Por lo general, el coste viene siendo más elevado en Guipúzcoa -el ramal encomendado al Gobierno vasco- que en la conexión Vitoria-Bilbao, que gestiona de forma directa el Ministerio de Fomento. En territorio guipuzcoano el precio por kilómetro ronda de media los 22 millones de euros, mientras que en el ramal vizcaíno-alavés se queda en 14 millones de euros.

La explicación de esta diferencia hay que buscarla en los condicionantes orográficos, apuntan fuentes de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la empresa pública vasca que gestiona las obras del TAV. En Guipúzcoa, el 80% de la línea discurre bajo túneles, mientras que en la conexión Vitoria-Bilbao este porcentaje se queda en el 60%. La línea guipuzcoana es, por tanto, más cara de construir.

En el caso del proyecto Bergara-Antzuola, el precio de salida del contrato viene determinado por sus características especiales. De los 4,2 kilómetros, 3,7 discurren en un único túnel cuyo diseño contempla, además, una galería de evacuación inusualmente larga, de 2,8 kilómetros. Fuentes de ETS indican, con todo, que dentro del resto de tramos guipuzcoanos que deben salir a contratación en los próximos meses habrá «tres o cuatro» cuyo coste también se aproxime a los 100 millones de euros.

LA TECNOLOGIA COME EL TERRENO A LOS VIGILANTES DE EXPLOSIVOS

Opiniones de vigilantes de explosivos en un BLOG de los SISTEMAS DE AUTOPROTECCION
para POLVORINES DE 5.000 KG. DE EXPLOSIVOS
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DAVID.VS.GOLIAT - 06 Sep, 2009 - 07:02
Asunto: La tecnología come terreno a los V. Explosivos
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En este vídeo, se expone un nuevo sistema de polvorines que podría influir en varios puestos de trabajo.
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CHARLY007 - 06 Sep, 2009 - 07:47
Asunto:
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No lo pillo.

Una caja metálica en vez de un edificio convencional.
Quien impide que roben los explosivos la alarma............
Quien vigila el trasporte y manipulación................

Sigo sin pillarlo, pero vamos yo de explosivos nada.
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DAVID.VS.GOLIAT - 06 Sep, 2009 - 08:56
Asunto:
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Estimado Charly007, intentaré explicartelo lo mejor posible:

Según el Real Decreto 230/1998, de 16 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de explosivos, existen tres tipos de depositos para el almacenamiento de sustancias reglamentadas: industriales, comerciales y de consumo.
La mayoría de los Vigilantes de Explosivos realizan su servicio en depositos de consumo (polvorines de onde sale el explosivo para las obras y canteras), en voladuras (se custodia el explosivo desde que llega con el transporte hasta que se efectúa la voladura. Si no hay polvorín se destruye el sobrante) o bien en almacenamientos especiales (polvorines auxiliares o minipolvorines, normalmente en obras grandes, como por ejemplo túneles).

Según el artículo 190 del citado reglamento:

1. Por los Delegados del Gobierno, previo informe de las correspondientes Areas de Industria y Energía y de la Intervención de Armas y Explosivos de la Guardia Civil, se podrán autorizar, a los usuarios de explosivos, polvorines auxiliares de distribución, con capacidad unitaria máxima de 50 kilogramos o 500 detonadores, sin que pueda sobrepasarse el número de diez polvorines auxiliares por instalación.

2. El polvorín estará construido en forma de caja fuerte, contará con un nivel de seguridad de grado VII, que se definirá mediante la correspondiente instrucción técnica complementaria, estará anclado al terreno mediante una cubierta de hormigón y dispondrá de doble cerradura de seguridad, una de cuyas llaves estará en poder del encargado de la explotación u obra y la otra, en poder del vigilante de seguridad de explosivos, si lo hubiera. Además, en aquellas explotaciones u obras cuya duración sea superior a seis meses y siempre que en ellas se encuentre almacenada una cantidad igual o superior a 150 kg de explosivo o, al menos, 1.000 detonadores, deberán contar con la presencia de vigilantes de seguridad de explosivos. Dichos vigilantes podrán ser sustituidos por medidas alternativas de seguridad recogidas en un plan de seguridad aprobado por la Intervención Central de Armas y Explosivos. Asimismo, el polvorín será homologado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, previo informe de la Intervención Central de Armas y Explosivos.

3. Las distancias de los polvorines entre sí y respecto a núcleos de población, complejos industriales, líneas de comunicación, etc, estarán de acuerdo con la instrucción técnica complementaria número 18.


Pues bien, este tipo de almacenamientos especiales son los que le dan trabajo a muchos vigilantes de explosivos en servicios de 24 horas, a veces los 365 días del año. Pero como los vigilantes pueden ser sustituidos por otras medidas de seguridad, el avance tecnológico que se explica en el vídeo podría, y repito podría, poner en peligro varios puestos de trabajo, en obras de gran magnitud, ya que si la Intervención Central de Armas y explosivos da por buenos los planes de seguridad que incluyan este nuevo sistema, no serán necesarios los Vigilantes de Explosivos las 24 horas. Solo cuando se abra el polvorín y durante su manipulación. En cuanto al transporte creo que no variaría en absoluto, con respecto a como se hace ahora.
Saludos
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IsCiSa - 06 Sep, 2009 - 09:14
Asunto:
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Muy buenas.

Es cierto, la tecnología esta comiendo el terreno profesional a los Vigilantes de Seguridad en todas sus especialidades, excepto (podríamos decir) en los escoltas.

A los VS. Ex, como vemos, por los nuevos polvorines portátiles con conexión via satelite a CRA.

A los V.S en muchos casos los CCTV con sistema IP hace que en muchas empresas el servicio de noche sea eliminado.

Los sistemas de CCTV con IP hace que el numero de VS en las CRA y acudas sea menor.

Los simples CCTV hace que en centros donde antes habia equipos de varios VS sean reducidos.

Y asi en un monton de situaciones y contextos que demuestra que las nuevas tecnologias, al igual que en otros sectores, restan puestos de trabajo por lo que es de suma importancia el continuado reciclaje y formacion, para poder desempeñar trabajos de seguridad en puestos mas tecnicos.
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kase-o - 06 Sep, 2009 - 09:31
Asunto:
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Hola a todos.
Hablan de la eliminación del factor humano y en todo momento en el video
Al margen de eso, la tecnologia ha comido terreno a los trabajadores pero en todas las profesiónes y desde hace muchos años, ordeñadoras, hormigoneras, excavadoras, cintas transportadoras y una larga lista de ect han ido restando mano de obra, es ley de vida.

Un saludo.
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CHARLY007 - 06 Sep, 2009 - 10:58
Asunto:
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O.K.

Me parece increíble que la subdelegaciones del gobierno puedan autorizar a dejar depósitos de explosivos sin vigilancia por muy poca cantidad o muy portátiles que sean.
Estos irresponsables tienen idea de cuantos quilos de explosivo se precisan para un atentado.
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DAVID.VS.GOLIAT - 06 Sep, 2009 - 11:33
Asunto:
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Pues para hacerse una idea, para derribar un monolito franquista que había en las Islas Cíes, una mole de hormigon de 17 metros de altura (en el segundo intento, porque tenía en su interior 4 vías de tren). Se utilizaron 12Kg (yo estaba allí) de explosivo de uso civil que también se utiliza en las obras, aunque en la prensa informaron de que habían sido 25Kg.

http://www.20minutos.es/noticia/394461/0/

Saludos.

Con la colocación de la primera piedra arrancaron ayer las obras del Tren de Alta Velocidad en el tramo denominado PARA VER TRAZADO PINCHAR EN......... «Beasain Este»......, que transcurre por lo municipios guipuzcoanos de Beasain y Ordizia, y que da continuidad hacia el oeste a las obras ya iniciadas hace año y medioen el túnel entre Ordizia y Itsasondo. Este trazado tendrá una longitud de 2.159 metros, casi la totalidad en túnel, puesto que el 91% del tramo discurrirá soterrado.

El resto incluye dos puentes sobre el arroyo Usurbe y Mariarats, de 60 y 106 metros de longitud respectivamente.Metro europeoEn las declaraciones realizadas ante los periodistas que acudieron al lugar a cubrir este acto «simbólico», Arriola reiteró el «compromiso» del Gobierno de Lakua para «impulsar y acelerar» el proyecto del TAV en Gipuzkoa.

Para ello, confió en que para finales de 2010 estén en ejecución 44 kilómetros en este herrialde, lo que supone más de la mitad del ramal guipuzcoano.El consejero destacó que la «Y vasca» es un «proyecto estratégico para el futuro de Euskadi», que su departamento apoyará «con todas sus fuerzas». En ese sentido, reafirmó su compromiso con los empresarios, ingenieros y trabajadores de las obras del TAV, a los que agradeció su labor «en ese gran metro europeo de la alta velocidad». Asimismo, Arriola apuntó que en 2010 el proyecto del Tren de Alta Velocidad en la CAV se ajustará a las previsiones reales de gasto, es decir, 225 millones de euros, «mucho más de los gastados hasta ahora».

Tras reiterar el carácter «sostenible» del proyecto en el ámbito medioambiental, el consejero insistió en que el TAV es «una iniciativa necesaria» para responder a las demandas de movilidad de la sociedad y garantizar la creación de una red de transporte sostenible, «junto con los tranvías, el metro y la red de cercanías». Por su parte, Markel Olano consideró «urgente clarificar la conexión y continuidad hacia el norte, hacia París» y remarcó que es «inaplazable» que se «acuerde la conexión hacia Dax y Burdeos».

DOS VOLADURAS DIARIAS

La obra es colosal en sí misma, pero quizá el punto donde mayor se aprecia esta dimensión es el viaducto que se levanta entre Aramaio y Mondragón sobre la carretera A-2620. Es el más largo de cuantos se ejecutarán en la conexión, con casi 1,4 kilómetros de longitud.

En su punto central alcanza una cota de 85 metros sobre el nivel del suelo, sobre el valle y frente al macizo de Udalaitz. Sobrecoge la sucesión de pilas. Ahora son cerca de una decena de estiradas columnas de hormigón, pero llegarán a ser 25 para formar un espectacular puente de 26 vanos. Estará terminado, asegura el jefe de obra, «a finales del año que viene». Los operarios, unos doscientos en tres turnos, trabajan a mano la ferralla que dará consistencia al tablero sobre el que discurrirán las vías, que avanza sobre las pilas a razón de dos semanas por vano. Mientras no llueva, claro. Y es que, después del inclemente invierno pasado, todos los responsables del TAV se encomiendan a sus santos preferidos para que se mantenga el tiempo seco, el único que les permite avanzar a buen ritmo en cualquier tajo a la intemperie.

En los túneles quien protege es Santa Bárbara, patrona de los mineros, cuya imagen se coloca con mimo -a menudo por curtidos tuneleros poco creyentes- en la boca de las cavidades subterráneas mientras se prolongue la obra. No le piden buen tiempo, porque en las entrañas de la tierra da igual que llueva o haga sol: se avanza lo mismo y la atmósfera es siempre igual, húmeda y lúgubre. Lo que se pide es que se complete el trabajo sin accidentes personales.

El de Albertia, bajo el macizo del mismo nombre, será el túnel más largo -4,8 kilómetros- y el único bitubo -con un conducto para cada sentido de circulación- de toda la red de alta velocidad vasca. Ya se ataca por ambos lados y se ha perforado más de 600 metros en cada boca. A 350 metros de la salida se ha excavado ya la primera galería de interconexión entre ambos tubos, que servirá en el futuro de vía de evacuación de los pasajeros en caso de incidencia en los trenes.

La amplia cavidad en forma de bóveda, de unos ocho metros de alto por otros ocho de ancho, contribuye a relajar la sensación de estar bajo tierra, en las tripas de la montaña, donde nadie ha estado antes. Pero es inevitable sentir respeto cuando se ve tan lejana la luz del día.

El viaducto de Aramaio y el túnel de Albertia son los elementos más singulares en construcción, pero la actividad es igualmente frenética en otros puntos de la red de alta velocidad. En Zaratamo, por ejemplo, se excava ya un túnel de 2,7 kilómetros que dejará el TAV ya a las puertas de Basauri y de Bilbao.

Como en todos los túneles de la red, se utilizan explosivos para fragmentar la roca. Se cargan, explican los responsables, una cantidad enorme de explosivos de goma dos -«ahora la llaman eco de pequeño calibre», matiza uno de los responsables- para conseguir un avance de entre seis y ocho metros al día. Todo el proceso de utilización de la dinamita es supervisado por la Guardia Civil, que escolta cada vez el explosivo hasta la obra y supervisa la voladura. «Hacemos dos diarias», indican. Excavar un túnel, en realidad, es pura rutina. Voladura, ventilación para poder acceder al interior, recogida de escombro y apuntalamiento del tramo avanzado. Otra voladura y así hasta el final. En Luko (Álava), ya no es necesario volar nada.

El túnel de 970 metros ya se ha terminado y el tramo completo, 5,2 kilómetros entre Arrazua y Legutiano, quedará completado en febrero. Será el primer segmento del TAV con la obra civil sentenciada, aunque todavía quedará mucho que hacer: instalar las vías, la electrificación y la señalización de la línea, lo que no se puede hacer hasta que la obra civil de todos los tramos, o al menos de una buena parte de ellos, ha quedado resuelta. Todavía queda tiempo, por tanto, para ver un sólo raíl de alta velocidad en Euskadi, pero el tren parece llegar a toda máquina.

EL TUNEL MAS LARGO DEL TAV EMPLEARAN 2.500.000 KG. DE EXPLOSIVOS PARA ABRIR CAMINOS EN DOS FASES

Las obras del TAV prosiguen imparables, pese a las amenazas de ETA. El Ministerio de Fomento, a través de la sociedad pública Adif, acaba de comenzar la excavación del que será el túnel más largo de la red ferroviaria vasca de alta velocidad, el de Albertia, de 4,8 kilómetros de longitud. Está situado entre Legutiano (Álava) y Eskoriatza (Guipúzcoa) y se ejecuta en dos frentes a cargo de dos contratas distintas. Por el Sur ataca la UTE formada por las empresas Comsa y Cycasa; por el Norte, las firmas Ferrovial y Fonorte. Ambos flancos están ya en fase de perforación.
El túnel que se abre camino bajo el macizo de Albertia será el más complejo, el más laborioso y una de las futuras señas de identidad de la red por la que circulará el tren de alta velocidad en el País Vasco. Su dificultad se expresa en su plazo de ejecución: los tramos de obra en los que se ubica el túnel -los correspondientes a la conexión Legutiano-Eskoriatza- son los de mayor plazo de los adjudicados hasta ahora, 45 meses, es decir, casi cuatro años. De agotarse este tiempo, el túnel se terminará en 2013, el mismo año en el que, por el momento, se contempla la entrada en funcionamiento de la ‘Y’ al menos en su conexión entre Vitoria y Bilbao.

El túnel de Albertia será el más largo de la red y también el único ‘bitubo’, con un conducto para cada uno de los dos sentidos de circulación. Las galerías -cada una de una sección de 57 metros cuadrados- estarán conectadas cada 400 metros para garantizar la evacuación en caso de cualquier incidencia. Los tubos principales estarán separados entre 25 y 30 metros entre sí. También se prevé la construcción de una galería específica para la instalación de un centro de transformación.
El túnel de Albertia será, cuando esté finalizado, no sólo el más largo de la red ferroviaria vasca -exceptuando el metro de Bilbao, lógicamente-, sino que tampoco tendrá parangón en la red de carreteras. En lo que se refiere a ésta, la galería de mayor longitud se acaba de estrenar en la AP-1 Vitoria-Eibar y se trata del túnel de Arlabán, de 3,3 kilómetros.
A pesar de la magnitud de los conductos bajo el macizo de Albertia, los planes constructivos no plantean llevar a cabo la obra mediante tuneladoras. Estas máquinas, que se construyen de forma específica para cada obra, se emplean en túneles de mayor longitud aún, como los de metro o los de grandes galerías ferroviarias del AVE como la de Guadarrama, en Segovia, la mayor de España con 28,4 kilómetros y la cuarta más larga de Europa. En Euskadi se empleará en todos los casos el método de avance y destroza, con rozadoras o explosivos que irán abriendo camino en dos fases hasta que los dos flancos se unan

1.700 toneladas de explosivos solo en Vizcaya para los tuneles de TAV

Un metro a 230 kilómetros por hora. Eso vendrá a ser en Euskadi el tren de alta velocidad. Los trenes, cuando circulen -échenle allá por 2013-, estarán más tiempo bajo tierra que en superficie. Más de cien kilómetros de vías, el 60% del conjunto de la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián, serán invisibles. No por capricho, sino porque la complicada orografía vasca no permite otra opción.
La nueva red ferroviaria de Euskadi es la obra de mayor envergadura que se ha acometido nunca en la comunidad y, posiblemente, también la más compleja. Los 172 kilómetros de raíles que enlazarán las tres capitales vascas y convertirán a Euskadi en un eslabón de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Europa pondrán a prueba a los ingenieros con nada menos que 80 túneles, que sumarán 104,3 kilómetros de recorrido. Otros 23,3 kilómetros se realizarán sobre viaductos (un 13,55%) -el más largo, de 1.400 metros, estará entre Aramaio y Mondragón- y los 44,4 kilómetros restantes, pegados al suelo. El TAV será como un topo que perforará las entrañas vascas para que sea posible viajar de una capital a otra en apenas media hora.
El túnel que ha inaugurado el proyecto se excava ya en Luko (Álava), pero pronto -quizá este mismo mes- se iniciarán las excavaciones en Vizcaya y Gipuzkoa con el arranque de obras en Amorebieta y Ordizia, donde se prevén también sendos túneles de 1,3 y 2,8 kilómetros, respectivamente.

Tunel de Luko

El de Luko es de una dimensión media, con sus 970 metros de longitud y una sección de 85 metros cuadrados. Es decir, que si fuera cuadrado, mediría cerca de nueve metros de pared a pared y otros nueve de suelo a techo.Viene a ser el estándar que se aplicará en el conjunto de la 'Y', aunque habrá algunos mayores, de hasta 100 metros cuadrados de sección. «En los túneles por los que circulan trenes en ambos sentidos», explica el director general de Euskal Trenbide Sarea (ETS), Agustín Presmanes, «es importante que haya espacio libre suficiente para evitar el efecto pistón, la onda aerodinámica que arrastra el tren al entrar a tanta velocidad. Por eso, cuanta mayor sea la velocidad del servicio, mayor debe ser la sección», agrega. Sólo se prevé un túnel doble, de dos tubos, uno por sentido. Será el de Albertia, en Álava, que también será el más largo de la red con sus 4,8 kilómetros. En este caso, cada tubo requiere una sección de 57 metros cuadrados. Su longitud, récord en Euskadi -el más largo de carretera será el de Arlabán, en la Eibar-Vitoria (3.337 metros), a punto de ser inaugurado-, es apenas comparable con el mayor construido en España. El doble túnel de Guadarrama, con más de 28,3 kilómetros, ha sido un hito de la ingeniería y se ha colado entre los cinco más largos del continente.
La construcción de los túneles ha avanzado mucho en herramientas y maquinaría, pero muy poco en concepto, «que viene a ser el mismo que el utilizado por nuestros bisabuelos en la primeras líneas férreas de Euskadi», dice Presmanes. Se siguen utilizando como armas fundamentales para perforar la roca el barreno o la rozadora, una máquina de cabezales puntiagudos que desgasta y arranca la piedra. En la 'Y' se utilizará de forma principal la dinamita, dado que apenas se afecta a núcleos urbanos.
Ciclos repetitivos

Sólo en Vizcaya, se calcula que harán falta 1.700 toneladas de explosivos. «Los barrenos permiten avanzar entre cinco y diez metros diarios», apunta el ingeniero. Existen adelantos, como las tuneladoras, más rápidos y eficaces, pero de difícil amortización. «Son máquinas gigantescas, como una gran locomotora, que se construye ex profeso para cada túnel. Según avanza, perfora y reviste el túnel. Pero son carísimas y sólo se consideran rentables a partir de los seis kilómetros de longitud». El metro de Bilbao, la mayor galería de túneles que existe en la comunidad, con casi treinta kilómetros bajo tierra, se hizo con rozadoras. Así que apenas se han utilizado en Euskadi.
La secuencia de construcción de un túnel de la 'Y' vasca -en realidad, de cualquier túnel- es monótona, repetitiva, casi tediosa. Son ciclos que se repiten sin cesar durante meses y que comienzan cada mañana con la preparación y colocación de las cargas en la roca. Los operarios programan el jumbo -un largo brazo articulado- para que efectúe el número necesario de perforaciones en la pared, hasta ochenta o cien agujeros en función de la sección del túnel. Después, la misma máquina introduce el explosivo en cada hueco y, una vez desalojada toda la galería, se detonan en un lapso de dos o tres segundos, para mejorar su eficacia. «La clave es optimizar el material. Conseguir la mayor ruptura en la roca con el menor explosivo posible», apunta Presmanes.
La siguiente fase en el proceso es extraer del túnel el aire viciado por el polvo de la explosión y sustituirlo por otro limpio, lo que se hace a través de los grandes tubos de lona que se observan en la parte superior de cualquier galería en construcción. Luego llega el desescombro y el apuntalamiento del nuevo tramo ganado a la roca. Se reviste de hormigón proyectado, se apuntala con bulones de hasta cuatro metros y se vuelve a dar una capa de hormigón hasta que su seguridad está garantizada.
Seguridad comprobada
«La roca presenta una paradoja curiosa», relata el técnico de ETS. «Cuando más débil es, mejor se excava, pero hay que avanzar menos en cada ciclo por temor a derrumbes. A pie de galería -agrega- es fundamental la actuación de los geólogos para calcular cuánto se puede profundizar en cada momento». Y vuelta a empezar. Cada jornada, se procura alcanzar un ciclo por turno de trabajo. «Y nunca pueden dejarse a la mitad. Siempre hay que acabarlo antes de dejar la obra hasta el día siguiente».
La proliferación de túneles en la nueva red ferroviaria no preocupa desde el punto de vista de la seguridad. Con carácter general, los túneles cuentan con galerías de escape al menos cada tres kilómetros -de manera que nunca se esté a más de 1,5 kilómetros de una de ellas-, capaces de llevar a los pasajeros a un lugar seguro del exterior en caso de incidencia y permitir el acceso de los servicios de emergencia. En algunos túneles, como en Udalaitz, incluso se prevén helipuertos. «Son más peligrosos los túneles de carretera», dicen los técnicos, «porque los conductores son imprevisibles. El tren tiene sistemas de guiado automático que reducen muchísimo la probabilidad de accidente».