1.700 toneladas de explosivos solo en Vizcaya para los tuneles de TAV

Un metro a 230 kilómetros por hora. Eso vendrá a ser en Euskadi el tren de alta velocidad. Los trenes, cuando circulen -échenle allá por 2013-, estarán más tiempo bajo tierra que en superficie. Más de cien kilómetros de vías, el 60% del conjunto de la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián, serán invisibles. No por capricho, sino porque la complicada orografía vasca no permite otra opción.
La nueva red ferroviaria de Euskadi es la obra de mayor envergadura que se ha acometido nunca en la comunidad y, posiblemente, también la más compleja. Los 172 kilómetros de raíles que enlazarán las tres capitales vascas y convertirán a Euskadi en un eslabón de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Europa pondrán a prueba a los ingenieros con nada menos que 80 túneles, que sumarán 104,3 kilómetros de recorrido. Otros 23,3 kilómetros se realizarán sobre viaductos (un 13,55%) -el más largo, de 1.400 metros, estará entre Aramaio y Mondragón- y los 44,4 kilómetros restantes, pegados al suelo. El TAV será como un topo que perforará las entrañas vascas para que sea posible viajar de una capital a otra en apenas media hora.
El túnel que ha inaugurado el proyecto se excava ya en Luko (Álava), pero pronto -quizá este mismo mes- se iniciarán las excavaciones en Vizcaya y Gipuzkoa con el arranque de obras en Amorebieta y Ordizia, donde se prevén también sendos túneles de 1,3 y 2,8 kilómetros, respectivamente.

Tunel de Luko

El de Luko es de una dimensión media, con sus 970 metros de longitud y una sección de 85 metros cuadrados. Es decir, que si fuera cuadrado, mediría cerca de nueve metros de pared a pared y otros nueve de suelo a techo.Viene a ser el estándar que se aplicará en el conjunto de la 'Y', aunque habrá algunos mayores, de hasta 100 metros cuadrados de sección. «En los túneles por los que circulan trenes en ambos sentidos», explica el director general de Euskal Trenbide Sarea (ETS), Agustín Presmanes, «es importante que haya espacio libre suficiente para evitar el efecto pistón, la onda aerodinámica que arrastra el tren al entrar a tanta velocidad. Por eso, cuanta mayor sea la velocidad del servicio, mayor debe ser la sección», agrega. Sólo se prevé un túnel doble, de dos tubos, uno por sentido. Será el de Albertia, en Álava, que también será el más largo de la red con sus 4,8 kilómetros. En este caso, cada tubo requiere una sección de 57 metros cuadrados. Su longitud, récord en Euskadi -el más largo de carretera será el de Arlabán, en la Eibar-Vitoria (3.337 metros), a punto de ser inaugurado-, es apenas comparable con el mayor construido en España. El doble túnel de Guadarrama, con más de 28,3 kilómetros, ha sido un hito de la ingeniería y se ha colado entre los cinco más largos del continente.
La construcción de los túneles ha avanzado mucho en herramientas y maquinaría, pero muy poco en concepto, «que viene a ser el mismo que el utilizado por nuestros bisabuelos en la primeras líneas férreas de Euskadi», dice Presmanes. Se siguen utilizando como armas fundamentales para perforar la roca el barreno o la rozadora, una máquina de cabezales puntiagudos que desgasta y arranca la piedra. En la 'Y' se utilizará de forma principal la dinamita, dado que apenas se afecta a núcleos urbanos.
Ciclos repetitivos

Sólo en Vizcaya, se calcula que harán falta 1.700 toneladas de explosivos. «Los barrenos permiten avanzar entre cinco y diez metros diarios», apunta el ingeniero. Existen adelantos, como las tuneladoras, más rápidos y eficaces, pero de difícil amortización. «Son máquinas gigantescas, como una gran locomotora, que se construye ex profeso para cada túnel. Según avanza, perfora y reviste el túnel. Pero son carísimas y sólo se consideran rentables a partir de los seis kilómetros de longitud». El metro de Bilbao, la mayor galería de túneles que existe en la comunidad, con casi treinta kilómetros bajo tierra, se hizo con rozadoras. Así que apenas se han utilizado en Euskadi.
La secuencia de construcción de un túnel de la 'Y' vasca -en realidad, de cualquier túnel- es monótona, repetitiva, casi tediosa. Son ciclos que se repiten sin cesar durante meses y que comienzan cada mañana con la preparación y colocación de las cargas en la roca. Los operarios programan el jumbo -un largo brazo articulado- para que efectúe el número necesario de perforaciones en la pared, hasta ochenta o cien agujeros en función de la sección del túnel. Después, la misma máquina introduce el explosivo en cada hueco y, una vez desalojada toda la galería, se detonan en un lapso de dos o tres segundos, para mejorar su eficacia. «La clave es optimizar el material. Conseguir la mayor ruptura en la roca con el menor explosivo posible», apunta Presmanes.
La siguiente fase en el proceso es extraer del túnel el aire viciado por el polvo de la explosión y sustituirlo por otro limpio, lo que se hace a través de los grandes tubos de lona que se observan en la parte superior de cualquier galería en construcción. Luego llega el desescombro y el apuntalamiento del nuevo tramo ganado a la roca. Se reviste de hormigón proyectado, se apuntala con bulones de hasta cuatro metros y se vuelve a dar una capa de hormigón hasta que su seguridad está garantizada.
Seguridad comprobada
«La roca presenta una paradoja curiosa», relata el técnico de ETS. «Cuando más débil es, mejor se excava, pero hay que avanzar menos en cada ciclo por temor a derrumbes. A pie de galería -agrega- es fundamental la actuación de los geólogos para calcular cuánto se puede profundizar en cada momento». Y vuelta a empezar. Cada jornada, se procura alcanzar un ciclo por turno de trabajo. «Y nunca pueden dejarse a la mitad. Siempre hay que acabarlo antes de dejar la obra hasta el día siguiente».
La proliferación de túneles en la nueva red ferroviaria no preocupa desde el punto de vista de la seguridad. Con carácter general, los túneles cuentan con galerías de escape al menos cada tres kilómetros -de manera que nunca se esté a más de 1,5 kilómetros de una de ellas-, capaces de llevar a los pasajeros a un lugar seguro del exterior en caso de incidencia y permitir el acceso de los servicios de emergencia. En algunos túneles, como en Udalaitz, incluso se prevén helipuertos. «Son más peligrosos los túneles de carretera», dicen los técnicos, «porque los conductores son imprevisibles. El tren tiene sistemas de guiado automático que reducen muchísimo la probabilidad de accidente».